ՍՏԵՓԱՆԱԿԵՐՏ, 16 նոյեմբերի, ԱՐՑԱԽՊՐԵՍ։ Ըստ նրա, տարածաշրջանում հաղորդակցությունների ապաշրջափակումը կհանգեցնի ոչ միայն Հարավային Կովկասում խաղաղության հաստատմանը, այլև Հայաստանը կվերածի ենթակառուցվածքային նախագծերի խաչմերուկի։ Այս պատկերացումների համաձայն, դրանք ներառում են ոչ միայն երկաթուղային և ավտոմոբիլային հաղորդակցություն, այլև էներգետիկ հաղորդակցություն: Սակայն տվյալ տեսլականը հեռու է տարածաշրջանում իրական կոնֆիգուրացիայից։

Հարավային Կովկասի տարածաշրջանում այսօր օրակարգում են տրանսպորտային, լոգիստիկ մի քանի նախագծեր։ Դրանք կարելի է բաժանել երկու պայմանական խմբի․ միջօրեականներ, որոնք անցնում են ուղղահայաց և զուգահեռականներ, որոնք անցնում են հորիզոնական։

Առաջին խմբում են «Հյուսիս-Հարավը» և «Պարսից ծոց-Սև ծովը»։ Միջազգային «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքը պետք է Իրանի միջոցով կապի Ռուսաստանը Հնդկաստանի հետ։ Այս երթուղու հիմնական հաղորդակցություններն անցնում են Ադրբեջանի, Կասպից ծովի և Կենտրոնական Ասիայի պետությունների տարածքով: Հայաստանը փաստացի դուրս է մնացել այս նախագծից, քանի որ բացակայում է երկաթուղային հաղորդակցությունը Իրանի և Ռուսաստանի հետ, ինչպես նաև պատրաստ չէ ավտոմոբիլային հատվածը։ Այս համատեքստում Ադրբեջանն ունի ակնհայտ առավելություն. իրանական Ռեշտ-Աստարա հատվածի կառուցումից հետո Բենդեր-Աբաս նավահանգստից բեռը ուղիղ երկաթուղով Ադրբեջանի տարածքով կհասնի Ռուսաստան: «Պարսից ծոց-Սև ծով» նախագիծը պետք է Հնդկաստանը կապի Եվրոպայի հետ Իրան-Հայաստան-Վրաստան երթուղով։ Բեռների Առաքումն արագացնելու համար Հնդկաստանը մասնակցում է իրանական Չաբահար նավահանգստի արդիականացմանը, որը պետք է կարևոր հանգույց դառնա այս նախագծում: Իրականում Հայաստանն այս նախագծին մասնակցության երկու հնարավոր ձևաչափ ունի․ Իրանի սահմանից մինչև Վրաստանի սահման որակյալ ավտոմոբիլային ճանապարհի կառուցում կամ Իրան-Նախիջևան-Երևան-Փոթի երկաթուղու հատվածի միացում: Առաջին դեպքում Հայաստանը 2020 թվականի պատերազմից հետո Գորիս-Կապան ճանապարհի մի հատվածը հանձնել է Ադրբեջանին և այժմ կառուցում է այլընտրանքային ճանապարհ, որը բավականին անորակ է։ Երկրորդ դեպքում Գլխավոր հանգույցը կլինի Նախիջևանը։

Երկրորդ խմբի մեջ են մտնում «Միջին միջանցքի» և «Զանգեզուրի միջանցքի» նախագծերը։ Առաջին նախագիծը, որը հայտնի է նաև որպես Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղի (TRACECA), կոչված է Եվրոպան Ասիայի հետ կապել Թուրքիա-Վրաստան-Ադրբեջան երթուղով։ Այս երթուղու շրջանակներում գործում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, որը շահագործման հանձնելուց 6 տարի անց բեռնված է իր հնարավորությունների 20%-ով: Երկրորդ նախագիծը՝ «Զանգեզուրի միջանցքը», առանցքային է Թուրքիայի և Ադրբեջանի համար։ Այն առաջին հերթին քաղաքական նախագիծ է, այլ ոչ թե տնտեսական։ Այս մասին բացեիբաց հայտարարել էր Թուրքիայի առաջնորդ Ռ. Էրդողանը դեռևս 2021 թվականին: Իրականում տնտեսական նպատակահարմարություն չկա, քանի որ այդ իմաստով այն կծառայեր որպես լրացում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի երթուղու համար:

Թուրքիայի և Ադրբեջանի տեսլականի համաձայն, «Զանգեզուրի միջանցքը» պետք է անցնի Բաքու-Մեղրի-Նախիջևան-Կարս երթուղով, այսինքն՝ այն Հայաստանով կանցնի միայն Սյունիքի տարածքով: Անկարայի և Բաքվի հայտարարած ծրագրերից բացի, այս երթուղին ամրագրված է նաև 2021 թվական «Շուշիի հռչակագրում»․

«Կողմերը նշում են, որ Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության միջև Զանգեզուրի միջանցքի բացումը, որը կմիացնի Ադրբեջանն ու Թուրքիան, և Նախիջևան-Կարս երկաթգծի կառուցումը կարևոր ներդրում կունենան երկու երկրների միջև տրանսպորտային-հաղորդակցական կապերի ակտիվացման գործում»։

Այսինքն հաղորդակցությունների ապաշրջափակման դեպքում ուղղահայաց և հորիզոնական երթուղիները հատվելու են Նախիջևանում, որը դառնալու է խաչմերուկ։ Թուրքական ազդեցության գոտում գտնվող ադրբեջանական տարածքը դառնում է տարածաշրջանային գլխավոր խաչմերուկը, որից կախված է լինելու Հայաստանի և Իրանի երկաթուղային հաղորդակցությունը:

«Խաղաղության խաչմերուկ» եզրույթի հիմքում ընկած է փոխադարձ տնտեսական կախվածության ստեղծումն ու հետագայում մի իրավիճակի ստեղծումը, երբ համագործակցելն ու պայմանավորվելն ավելի ձեռնտու է, քան պատերազմելը։ Այլ կերպ ասած, եթե Ադրբեջանն ու Թուրքիան Հայաստանի միջոցով կոմունիկացիաներ ստանան և վերջինիս հանեն շրջափակումից, ապա կաճեն առևտրային և տնտեսական կապերը, որոնք կդառնան խաղաղության գրավականը։

Այնուամենայնիվ, այս դիսկուրսում կան մի շարք հիմնարար սխալներ։ Նախ, նման նկատառումներով են առաջնորդվում լիբերալ ժողովրդավարությունները։ Դրանց թվին չի կարելի դասել ոչ Ադրբեջանը, ոչ Թուրքիան։ Օրինակ, թե ինչպես են նրանք նախընտրում ուժային լուծում տալ հարցերին, Լեռնային Ղարաբաղում իրականացված էթնիկ զտումն է և դրան նախորդած իրադարձությունները։ Ինտեգրման" գրավիչ պայմաններ առաջարկելու փոխարեն Ադրբեջանն անջատում էր էլեկտրաէներգիայի և գազի մատակարարումը ձմռանը: Այս միջոցառման հետ մեկտեղ հետագա շրջափակումը կոչված էր կոտրելու Հայ բնակչության  Արցախում բնակվելու կամքը և ստիպելու նրանց լքել իրենց հայրենի բնակավայրերը։

Երկրորդ, Անկարան և Բաքուն իրենց առջև նպատակ չեն դնում զարգացնել համագործակցությունը Հայաստանի հետ։ Այդ մասին է վկայում Լեռնային Ղարաբաղի գրավումից հետո Հայաստանի նկատմամբ երկու երկրների նորացվող օրակարգը՝ այսպես կոչված «անկլավների» հանձնումը Ադրբեջանին, Ադրբեջանի քաղաքացիների կողմից Հայաստանի շրջանների բնակեցումը, Մեծամորի ատոմակայանի փակումը։ Խաղաղ գոյակցության նախապայմանների ցանկը կմեծանա, քանի որ Հայաստանը կկատարի նախնական պահանջները։ Հիշեցնեմ, որ հարաբերությունների կարգավորման գլխավոր պայմանը «ղարաբաղյան հարցի» լուծումն էր, սակայն այժմ օրակարգում են որակապես նոր պահանջներ, որոնք նախկինում բանակցությունների առարկա չեն եղել։

Երրորդ, երկու երկրներում էլ շարունակվում է ռազմականացման գործընթացը։ Թուրքիան 150%-ով ավելացնում է ռազմական բյուջեն և հասցնում 40 մլրդ դոլարի, Ադրբեջանի ռազմական ծախսերը ևս ավելանում են, և ոչ թե կրճատվում։ Կողմերը պարբերաբար համատեղ լայնածավալ զորավարժություններ են անցկացնում Հայաստանի սահմանների մոտ։ Այս ակտիվությունը փոխկապակցված է Բաքվից և Անկարայից բխող պաշտոնական դիսկուրսի հետ. հակամարտություններն ուժային լուծում ունեն։

Չորրորդ, երկու երկրներն էլ «Արևմտյան Ադրբեջանի» մասին նարատիվ են կառուցում։ Ըստ Բաքվի պատկերացումների այն ընդգրկում է ժամանակակից Հայաստանի ողջ տարածքը։ Այս համատեքստում շարունակվում է հայկական տեղանունների, հիդրոնիմների և այլ անվանումների ադրբեջանական տարբերակով փոփոխությունը։ Միևնույն ժամանակ, շարունակում է ակտիվորեն գործել «Արևմտյան Ադրբեջանի» համայնքը, որը պաշտոնական աջակցություն է ստանում պետության կողմից: Նման հասարակական-քաղաքական ենթակառուցվածքների զարգացումը վկայում է Անկարայի և Բաքվի էքսպանսիոնիստական մտադրությունների մասին։

Այս ցուցանիշների հավաքականության մեջ մենք կարող ենք եզրակացնել, որ եթե Հայաստանը չընդունի Ադրբեջանի և Թուրքիայի օրակարգը, վերջիններս ունեն բավարար քաղաքական կամք և միջոցներ ուժային ճնշում գործադրել՝ Երևանին հարկադրելու համար։ Այլ կերպ ասած, խաղաղությունը հնարավոր է Հայաստանի միակողմանի զիջումների շարունակման հիման վրա, ինչը, բնականաբար, չի բխում Հայաստանի շահերից ։

Այս առումով «Խաղաղության խաչմերուկ» կոնցեպտը տեղին չէ։ Խաչմերուկ է դառնալու Նախիջևանը, իսկ Թուրքիան և Ադրբեջանը շարունակելու են իրենց ծավալապաշտական քաղաքականությունը՝ ուժային գործիքների կիրառմամբ։

Այսպիսով, Թուրքիայի և Ադրբեջանի առաջարկը հաղորդակցությունների ապաշրջափակման մասին չի համապատասխանում Հայաստանի շահերին: Իր շահերն իրացնելու փոխարեն Հայաստանը կարող է հայտնվել Թուրքիայի ազդեցության տակ, ինչն անցանկալի է։ Այս համատեքստում առավել շահեկան է թվում ուշադրություն դարձնել Իրանի և Ռուսաստանի հետ ուղղահայաց հաղորդակցություններին, հատկապես Հայաստանի հետ Վրաստանի տարածքով երկաթուղային հաղորդակցության շուրջ բանակցային գործընթացը վերսկսելու Ռուսաստանի փորձերի համատեքստում: Հաշվի առնելով Ռուսաստանի և Իրանի որպես Հայաստանի առանցքային առևտրատնտեսական գործընկերների կարգավիճակը, դա շատ արդիական է։

 

Սերգեյ Մելքոնյան, ԱՊՐԻ Արմենիայի գիտաշխատող